Les 24 heures du Mans 1956

Les organisateurs des Vingt-quatre Heures du Mans furent sévèrement critiqués après la catastrophe qui endeuilla l'épreuve de 1955. Aussi doit-on les féliciter d'avoir, en 1956, non seulement mis sur pied leur épreuve traditionnelle, mais encore adopté, dans des circonstances délicates, un nouveau règlement différent de celui de la F. I. A. La première conséquence fut que la course pour voitures de sport la plus importante du calendrier ne compta pas pour le Championnat du monde.

Dès la fin de l'été 1955, l'Automobile Club de l'Ouest a entrepris de vastes travaux pour améliorer les installations techniques, les dispositifs de sécurité et les tribunes. La piste est maintenant élargie et une bande de décélération de 200 m. canalise les voitures qui veulent s'arrêter à leur stand. Les signaux sont donnés aux pilotes à la sortie du virage de Mulsanne - là où leur vitesse est la plus basse - par des équipes en liaison téléphonique avec les stands. Les bermes de protection, constituées par de la terre meuble contenue par des claies de roseaux, sont tendres et ne renvoient pas vers le milieu de la piste les voitures qui les heurtent. De nouvelles tribunes et des gradins ont été construits et les spectateurs, qui peuvent maintenant voir à leur aise, ne sont plus tentés de s'entasser le long des barrières. Ces dernières sont séparées des bermes de protection par un chemin que seuls les gendarmes fréquentent.

En 1956, l'A.C.O. a dépensé 340 millions pour améliorer les installations et le circuit et les travaux ne sont pas encore terminés.

Le règlement a été remanié, à la suite des critiques fondées et infondées qui furent déversées par toute la presse après l'accident de 1955 pour réclamer, d'une manière ou d'une autre, la limitation de la vitesse et la participation de voitures plus proches des modèles mis en vente par les marques. Disons d'emblée que les Vingt-quatre Heures du Mans sont une course de vitesse plus que d'endurance et que toutes les mesures tendant à limiter la vitesse resteront aléatoires, artificielles et discutables à l'infini. Elles gênent les constructeurs, irritent les pilotes et, au fond, déçoivent les spectateurs.

Le règlement limitait la cylindrée des prototypes à 2500 cc. et appelait prototype toute voiture dont au moins 100 exemplaires n'avaient pas été construits au moment de l'inscription. La cylindrée des modèles de série était libre mais elle était en réalité restreinte par un autre article du règlement limitant la consommation fion à 26 1. aux 100 km. Cette mesure tendant pratiquement à limiter la puissance - dont la cylindrée est un facteur - et partant la vitesse des machines. Seules les grosses voitures étaient frappées par cette limitation. En fait, pendant la course, elle n'a gêné personne, mais la moyenne s'en est ressentie, ce qui peut paraître louable. Les techniciens sont d'avis qu'il n'y a plus de progrès à faire dans le domaine de la consommation et si, tout en restant dans le cadre d'un tel règlement, on construisait des voitures plus rapides, ce ne serait par en les rendant semblables aux machines de grandes séries.

Afin que les voitures engagées soient de vraies voitures de sport, le nouveau règlement exigeait, avec raison, que la carrosserie ait une largeur intérieure minimum de 120 cm. (au lieu de 90 cm.) et que le siège du passager puisse effectivement être occupé. Il devait être de même dimension et de même garniture que celui du conducteur. La largeur des portes, ainsi que celle du logement pour les pieds, avait été augmentée et le siège inoccupé du passager ne pouvait être fermé que par une couverture amovible et souple. Un nouvel article très contesté par les constructeurs, et surtout par les pilotes, concernait le pare-brise obligatoire de, au minimum, 90 cm. de largeur et 20 cm. de hauteur mesurée verticalement. On connaissait jusqu'alors des voitures dont l'exiguïté du saute-vent obligeait le pilote à porter des lunettes. Devant le siège du passager, ou ce qui en tenait lieu, il n'y avait rien. Nous avions pourtant affaire à des voitures destinées, théoriquement, à transporter deux personnes. Le pare-brise exigé depuis 1956 posa des problèmes difficiles. En effet, les pare-brise et sautevent à très forte courbure ne peuvent pas être nettoyés pas les essuie-glaces, du fait même de leur courbure. En outre, le plexiglas dont ils sont faits se raye et devient rapidement opaque. Enfin, il n'existe pas d'essuie-glace capables de travailler efficacement lorsque la voiture roule à 160 km/h. ou plus. Cela revient à dire qu'aujourd'hui, par la pluie, la vitesse est limitée à ce maximum, même sur une route droite et dégagée. Il faut donc trouver une solution à ce problème et c'est le rôle de la compétition de le poser.

Le nouveau règlement stipulait encore que les pilotes ne devaient pas conduire plus de 68 tours consécutivement et plus de 14 heures au total.

La moyenne de l'épreuve - dont le déroulement ressort du tableau de la page 146 - fut inférieure à celles des deux dernières années et le vainqueur couvrit en 24 heures 100 km. de moins que la JAGUAR de Hawthorn-Bueb en 1955. Cela tient essentiellement aux nouveaux pare-brise qui augmentaient le maître-couple et à la limitation de la consommation. La victoire revint à JAGUAR pour la quatrième fois depuis 1949 mais, en 1956, fait remarquable, c'est une voiture privée qui prit la première place. La course fut extrêmement dure et sur les 49 partants il n'y en eut que quatorze qui tinrent pendant 24 heures. En fait, la lutte pour la première place se circonscrivit très tôt entre la JAGUAR de SandersonFlockhart et l'ASTON MARTIN 3 litres du redoutable tandem Moss-Collins qui après 24 heures n'était qu'à 16 km. 300 de la JAGUAR 3,5 litres. Les autres concurrents furent plus nettement distancés et la FERRARI 2,5 litres (un prototype dérivé de la voiture de formule 1) de Trintignant-Gendebien fut à 97 km. 118 des premiers. A l'indice de performance, la DB de LaureauArmagnac mit à l'honneur les voitures françaises dont quatre, trois DB et une vs, se trouvent parmi les quatorze classés. En revanche, aucune des grosses voitures bleues n'arriva au terme de la course. Les voitures italiennes, qui n'étaient pas représentées aussi puissamment que si la course avait compté pour le Championnat du monde, ne résistèrent pas à l'attaque de la multitude des voitures anglaises et allemandes. Parmi les quatorze classés, on ne compte qu'une FERRARI, à la 3e place, et une MASERATI, la 1500 cc. de Bourillot et Perroud au 9e rang.

En 1957, les Vingt-quatre Heures du Mans seront courues conformément à l'annexe C du règlement sportif international et cette épreuve comptera de nouveau pour le Championnat du monde des constructeurs. Il n'y aura plus de limitation de la cylindrée, mais l'annexe C a été modifiée et les voitures de sport, dès 1957, seront plus larges avec deux vrais sièges et un pare-brise de 15 cm. de haut. Sur ce point on s'est inspiré des expériences faites au Mans en 1956.

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	La Jaguar de l'écurie Ecosse, pilotée par Flockhart et Sanderson, donna à Jaguar sa quatrième victoire depuis 1949.
La Ferrari 2.5 l de Trintignant et Gendebien prit la troisième place au classement général. Au volant: Maurice Trintignant.
	L'Aston Martin 3 l. de Moss et Collins fut une candidate à la victoire tenace. Elle se classa deuxième. Au volant: Stirling Moss.
Atmosphère unique des Vingt-quatre Heures du Mans. Devant des miliers de spectateurs, 49 machines s'élancent dans un vacarme étourdissant. Strirling Moss (N°8), plus leste que ses adversaires, a pris le commandement. Dans 24 heures, 14 voitures seulement passeront la ligne d'arrivée.
	Juste après le départ, une pluie très fine se mit à tomber et humecta la piste qui était recouverte d'une légère pellicule de sable répandu par le vent. Pendant quelques minutes, elle transforma le revêtement en patinoire. Au deuxième tour, Paul Frère, arrivant à grande allure â l'entrée du S, ne parvint ni à freiner ni à guider sa Jaguar qui partit tout droit contre le remblai de protection. Son coéquipier Fairman, qui le suivait de près, freina violemment, fît un tête-à-queue et fut tamponné par la Ferrari de Portago qui était dans son sillage. Résultat : trois voitures hors course.
Au premier tour, dans le S, les voitures sont regroupées. La Porsche 1300 cc. de Bourel et Slotine précède la curieuse RB 1100 cc, que dépasse la Cooper 1100 de Hugus et Bentley. La Porsche no 25, 5ème au classement est en 4ème position. La DB de Laureau et Armagnac, qui gagnera à l'indice de performance, apparaît dans le virage.
	La nuit tombe et la ronde va se poursuivre inlassablement dans les ténèbres et les averses. Au volant du prototype 2,5 titres Aston Martin, Brooks va relayer Parnell. Leur voiture sera la dernière à abandonner, au deux cent quarante¬sixième tour, alors qu'elle était en 7ème position.
Peu avant 22 heures, des flammes s'élèvent soudain sur la piste, entre Maison Blanche et les stands. La Ferrari de Meyrat, après un tête-à-queue, est entrée en collision avec la Porsche Carrera de Glöckler. Les commissaires et la police agissent rapidement et efficacement pour sortir de la piste la Porsche en flammes. Meyrat s'en tirera avec des contusions et Glöckler - qui a pu être dégagé de sa voiture au moment où elle prenait feu - avec des brûlures superficielles et une jambe cassée.
	Ces soeurs ont perdu leur air de famille. L'Aston Martin de Moss (n° 8), 2e au classement général, passe à côté de celle de Walker/Salvadori (n° 9). Vers 7 h. 30, sous la pluie qui faisait rage, Peter Walker ne put maîtriser sa voiture qui dérapa sous le pont Dunlop, à la sortie de la ligne droite des tribunes. Elle heurta le talus de gauche puis rebondit vers le milieu de la piste. Le pilote eut un doigt cassé et souffrit de nombreuses contusions.
Ce piéton souriant et solitaire c'est Jean Behra. Sa Talbot Maserati a du être abandonnée à la suite de la rupture du différentiel au 221ème tour.
	La pluie a eu raison de beaucoup de spectateurs qui ne reviendront que pour les dernières heures de la course. Leur absence permet de juger les énormes travaux qui ont été exécutés par l'A.C.O. Un profond fossé - qui sert de chemin aux gendarmes - sépare maintenant le talus de protection du mur de ciment qui a remplacé la barrière de bois. Grâce aux gradins, chacun peut voir et les spectateurs ne sont plus tentés de s'entasser aux premiers rangs.
La Carrera n° 25 de von Frankenberg/von Trips, seule survivante de l'équipe Porsche, prit la 5e place à la moyenne de 158,010 km/h.
	C'est dans l'ordre inverse que ces deux voitures se classeront. La Lotus n° 36 de Bicknell et Jopp sera 7ème et 1ère des voitures de moins de 1100 cc., taudis que la Cooper de Hugus et Bentley prendra la Sème place du classement général, à un tour de la Lotus. Au bord de la piste, les moteurs de la Stanguellini de Duval et Guyot et de la Talbot de Zehender et Lucas se sont depuis longtemps refroidis.
Il reste moins de deux heures de course et la Jaguar n° 4 a un tour d'avance sur l'Aston Marrtin n° 8. Ninian Sanderson va céder le volant à Ron Flockhart une dernière fois..
	Les tribunes sont pleines à craquer lorsque M. de Constanze abaisse le drapeau à damiers devant la Jaguar de l'Écurie Ecosse. Pour la première fois depuis 1949 une voiture privée est parvenue à gagner les Vingt-quatre Heures du Mans. C'est la quatrième victoire de Jaguar depuis la guerre. En raison du mauvais temps, des pare-brise et de la limitation de consommation, la distance parcourue en 24 heures fut de 100 km. 450 inférieure â celle de 1955.
La victoire à l'indice de performance revint une fois de plus à une voiture française, la DB de Laureau et Armagnac. Ces spécialistes de la petite cylindrée franchirent la ligne d'arrivée sous les ovations des spectateurs. Moyenne : 129,306 km/h.
Position des concurrents heure par heure		Classement et abandons