La RSR - Une passion

Symbole de hautes performances, résolument tourné vers l’avenir et les technologies de pointe, Porsche reste cependant fidèle à l’héritage et au génie créatif d’un homme né à l’époque de la Vienne impériale et des voitures à cheval.
Le Professeur Ferdinand Porsche compte parmi les plus illustres et les plus féconds ingénieurs de l’automobile du XXe siècle. Cet inventeur au sens plein du terme, ce “touche-à-tout” hors du temps et des événements est devenu à trente ans, directeur technique chez Austro-Daimler. Il connut la notoriété chez Mercedes, puis la célébrité chez Auto Union où son nom est associé aux plus grandes victoires de la marque en Grand Prix. On lui doit aussi la conception de celle qui allait devenir la VW Coccinelle, qui l'a fait entrer dans l’histoire. Il dispensa longtemps son génie sur commande, comme un nomade, avant de se poser au crépuscule de sa vie et de voir enfin, des voitures produites à son nom.

La 356 était le 356e projet de Porsche depuis 1931.

"Ferry" Porsche appelé très jeune à seconder son génie de père, Ferdinand, dit “Ferry”, a fondé la marque au lendemain de la seconde Guerre mondiale. A Zell-am-See, une bourgade autrichienne accrochée à flanc de montagne, où la famille Porsche s’est regroupée après la capitulation allemande, Ferry relança un semblant d’activité en se chargeant de l’entretien des Volkswagen saisies par les troupes d’occupation. Le rétablissement de la production des “Coccinelles” dans la zone britannique s’accompagna d’un règlement juridique qui accordait une royaltie de cinq marks pour la famille Porsche sur chaque modèle sortie des chaînes.

Ferdinand Porsche et Ferry Porsche. Cette trésorerie permit le démarrage de l’aventure Porsche. Ferry regroupa à Gmünd en Autriche tous les anciens ingénieurs ayant participé à la grande épopée Auto Union en Grand Prix et les installa dans de modestes ateliers.
Malgré l’inconfort et la précarité de ses moyens, cette équipe conçut d’abord une monoplace de Formule 1 pour la marque italienne Cisitalia, puis se lança dans la fabrication d’un spider à carrosserie aluminium et à mécanique VW baptisé 356 (ce chiffre correspond au 356e projet du bureau d’étude Porsche depuis sa fondation en 1931).
Vendue à plus 80 000 exemplaires pendant une quinzaine d’années, la 356 a établi la fortune et la notoriété de Porsche en tant que constructeur. Cette notoriété alla en s'accroissant au fil des années car elle s’accompagna d’une incroyable moisson de succès dans les épreuves d’endurance, les rallyes et plus épisodiquement en monoplace. C’est toutefois la 911, dessinée par “Butzi”, le fils aîné de Ferry qui donna à Porsche sa véritable dimension industrielle.
 

Ferry Porsche avec une Porsche 911 : plus qu'un modèle, un mythe. Dès 1963, elle s’est imposée comme l’une des meilleures sportives. Elle tient toujours le haut de l’affiche et tout l’édifice Porsche repose sur elle. En plus de trente ans, elle a subi un développement constant et méthodique visant à améliorer sans cesse ses performances et ses qualités routières. Cette longévité du modèle fétiche de Porsche est unique dans l’histoire de l’automobile. La 911 illustre à elle seule l’essentiel du mythe de la marque. Après avoir longtemps joué aux apprentis sorciers en souhaitant sa disparition, la firme de Stuttgart a renoncé à assurer une impossible succession. De modèle, la 911 est devenu au fil du temps un label, puis enfin un concept. Aujourd’hui, les ultimes modèles toujours plus sophistiqués et puissants doivent impérativement se prévaloir du précieux héritage pour avoir la moindre chance de succès commercial.

L'histoire Porsche 911 débuta au salon de francfort, le 12 septembre 1963.

Le premier nom de code est 901 mais le constructeur français Peugeot avait le monopole des trois chiffres avec le zéro au milieu donc Porsche a logiquement remplacé le zéro par le chiffre qui viens juste après le 1 c'est ainsi que naît le nombre a trois chiffre le plus célèbre dans le monde de la voiture de sport. Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils du Dr FERRY PORSCHE, Butzi, a défini une formule 2+2 compacte dont le profil va se révéler intemporel. Avec l'architecture à moteur arrière et un profil aérodynamique fluide, la formule 2+2 est l'essence de la 911.

Le nouveau modèle est immanquablement une Porsche, car il retient les traits marquants des prototypes antérieurs et de la lignée 356, mais il est également inédit. Le pare-brise est plus relevé que sur la 356 et la surface des glaces est supérieure, mais l'élément stylistique le plus caractéristique réside dans la courbure progressive et continue du toit dont la ligne, partant du bord supérieur du pare-brise, ne s'achève qu'au niveau du pare-chocs arrière. Cette ligne, satisfaisante au plan esthétique, favorise également la pénétration dans l'air.
 

MOTEUR

Lorsque Porsche a lancé la 911 2 litres, c'est un Flat 6 (soit un 6 cylindres à plat) qui est retenu et monté sous le capot arrière de la dernière née de Stuttgart. Son architecture alliée à un refroidissement par air (solution technique déjà usitée sur la Porsche 356 et son quatre cylindres à plat), vont rapidement lui conférer un timbre inimitable qui contribuera largement à l'image de la Porsche 911. Après quelques évolutions notables, visant surtout à augmenter la puissance et améliorer la carburation (délicate à régler sur les premières versions), Porsche revisite en profondeur son Flat pour l'optimiser et lui donner plus de chevaux. Ainsi, c'est toute la gamme qui va gagner 10 ch. supplémentaires. Le Flat 6 de la Porsche 911 2.0 E (type 901/09) reçoit donc pour son alimentation une injection mécanique Bosch et un allumage KHZ. Le Flat développe ainsi 140 ch. à 6 500 tr/mn et 17,8 mkg de couple à 4 500 tr/mn. La boîte mécanique (Type 901) à 5 rapports était doté d'un carter en magnésium. Sa grille présentait la première en bas à gauche. En option l'acheteur pouvait opter pour la boîte semi-automatique Sportomatic (Type 905) alors que la Porsche 911 2.0 S ne pouvait plus en être équipée à partir de 1968. Ainsi équipée, la Porsche 911 2.0 E n'a rien d'une GT au rabais, car si elle se positionnait en entrée de gamme, son poids contenu aux alentours de la tonne, une boîte bien étagée et un Flat 6 de 140 ch puissant et caverneux donnaient alors des chiffres Flatteurs pour l'époque : 215 km/h, 0 à 100 km/h en 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes. Pas mal en 1968, lorsque les limitations de vitesse n'existaient pas encore et qu'une berline puissante plafonnait à 160 km/h. Toujours est-il, qu'aujourd'hui encore, avec le son moteur très présent dans l'habitacle, les sensations de vitesse et d'accélération sont réelles. Et le Flat 6 de notre modèle d'essai n'hésite pas à monter jusqu'au 6 500 tr/mn pour tirer la quintessence de sa puissance.

CHASSIS

L'architecture très particulière, mais archi-connue, des Porsche 911 avec son moteur en porte-à-faux arrière a une incidence évidente sur son comportement routier. Suite à l'augmentation de l'empattement des Porsche 911, les bras arrière gagnent 5,7 cm en longueur et les barres de torsions sont plus épaisses. La suspension avant reçoit des jambes de force hydropneumatiques (qui étaient en option sur la T et la S). Il faudra attendre 1971 pour que les Porsche 911 2.2 E soient enfin équipées d'une barre antiroulis à l'avant. La Porsche 911 2.0 E adopte des jantes de 6 pouces chaussées de pneus en 185/70 VR 15 (notre modèle d'essai était équipées de jantes Fuchs plus larges). Les freins reçoivent quatre disques ventilés agrandis par rapport aux millésimes précédents, mais ne bénéficient pas des étriers alu à l'avant qui sont réservés à la Porsche 911 2.0 S. D'origine, une Porsche 911 2.0 E possède un freinage performant... comparé aux autos de son époque. Le propriétaire de l'exemplaire qui illustre ce dossier a monté des plaquettes racing et est désormais très satisfait du résultat. Le freinage est franc, endurant et puissant. Une réussite. A allure régulière, la Porsche 911 2.0 E reste ferme mais avec un zest de confort. Certains fanatiques n'hésitent pas à durcir la suspension pour obtenir un comportement plus sportifs. Le confort devient alors totalement absent et la conduite sur route d'une Porsche 911 2.0 E devient alors vite fatiguant. Dès que le rythme s'accélère, la Porsche 911 2.0 E reste toujours soudée à la route, car son moteur n'est pas encore trop puissant. Mais tout excès d'optimisme est à proscrire si vous n'avez pas assimilé le mode d'emploi de l'école du survirage. Il convient donc (sur circuit fermé bien entendu !) de placer l'auto au freinage avant de pouvoir ré-accélérer sans crainte de tête-à-queue. Pas si facile, mais une fois ce principe acquis, on peut même s'essayer aux courbes prises en dérives. Comme quoi, même une ancienne peut procurer son lot de sensations.

EVOLUTIONS...

La Porsche 911 2.0 E n'a pas connu de réelles évolutions, et pour cause, puisqu'elle n'a été produite que le temps d'un seul millésime (1968-69) ! Seulement 2 826 exemplaires de Porsche 911 2.0 E auront été produits. Cela en fait une des Porsche 911 2.0 " Classic " les moins diffusées. Mais la lignée des Porsche 911 E a été perpétuée jusqu'en 1973. Dès août 1969, le Flat 6 gagne en cylindrée pour passer à 2 195 cm3 par réalésage à 84 mm au lieu de 80. La puissance de la Porsche 911 2.2 E est alors de 155 ch. avec des performances qui fond un réel bond en avant. La course à la puissance des Porsche 911 était lancée. La deuxième évolution mécanique majeure intervient en août 1971 avec une nouvelle augmentation de la cylindrée du Flat 6. La Porsche 911 2.4 E possède donc un moteur réalésé à 2 341 cm3 et une puissance de 165 ch. Les performances évoluent peu, c'est surtout le confort de conduite avec un moteur moins pointu qui a gagné. Ensuite, la Porsche 911 va poursuivre son escalade avec un Flat 6 de 2,7 litres, puis après 3 litres et aboutir à 3,2 litres et 231 ch. sur la Carrera 3.2. Avec l'avènement de la Porsche 911 type 964, tout change ou presque et annonce les nouvelles générations à venir de 911 (993, 996 et 997).

La Porsche Turbo 3,6 reprend la robe de la version précédente de 3,3 litres de 1990. Par contre le moteur reçoit un lifting d'importance, la cylindrée est portée à 3,6 litres et le gain de puissance se concrétise par 360 chevaux. Le slogan publicitaire de l'usine : "Nous vous montrons comment on construit des voitures de sport", trouve toute sa dimension dans la nouvelle version de cette Porsche 911 Turbo. Les jantes sont redessinées à une nouvelles dimensions de 18 pouces et sont constituées de trois pièces. Les freins reçoivent des mâchoires à quatre pistons d'une couleur rouge et comme sur la version précédente les disques sont perforés. Pour une fois les ceintures de sécurité trouvent également leur utilité lors d'un freinage d'urgence.

La sensation que l'on ressent au volant de cette auto est semblable à celle que l'on éprouve si on se trouve dans la peau d'un guépard prêt à fondre sur sa proie à la vitesse de l'éclair. Bien que ce véhicule ait été construit pour une utilisation sur route ouverte, c'est sur un circuit fermé que l'on pourra jouir de la quintessence des sensations produites par une conduite sportive.

La voiture atteint les 280 km/h en cinquième vitesse en comprimant les occupants contre les dossier des sièges à la manière d'un jet en pleine accélération lors du décollage. La nouvelle taille des jantes stabilise parfaitement l'auto lors des accélérations et des freinages de façon que l'on pourrait se croire guidé par des rails dans les courbes à hautes vitesses.

Le confort n'a rien à envier aux performances du véhicule. Intérieur cuir, climatisation, airbags, direction assistée, vitres électriques sont autant d'éléments qui sont repris de la version précédente. Le luxe et le confort ne sont pas en option, ils sont de série, ils contribuent à faire de cette auto un objet sportif avec un caractère en acier trempé. En un mot comme en plusieurs, cette Porsche 911 Turbo 3,6 est un jouet pour adulte à la recherche de sensations fortes.

Porsche 911 Carrera RSR 2.8

Avec sa 911 Carrera 2.8 RSR, Porsche va marquer l'année 1973 du sport automobile. La RSR débute sa carrière aux 24 heures de Daytona en Floride au sein du team Gregg/Haywood. Rapidement, elle va montrer son potentiel et sa fiabilité face aux Ferrari, Matra et Mirage-Ford. Elle remportera 3 championnats internationaux en Groupe 4 et 7 titres nationaux dans la classe Grand Tourisme lors de sa première saison. On en trouvera également engagées en rallye, avec toujours autant de succès.

Techniquement, la Carrera 2.8 RSR est une évolution directe de la fameuse RS 2.7. Allégée à 900 kg par l'emploi de tôles et de vitres fines ainsi que d'éléments en polyester, son Flat 6 réalésé à 2.8L délivre 300 à 310 ch grâce à l'injection Bosch. Les régimes moteurs atteignent 8000 tr/mn et la sonorité de cette mécanique s'avère totalement ensorcelante ! Il faut l'entendre passer en hurlant dans la ligne droite des stands du circuit du Mans, pour en avoir la chair de poule !

La Porsche Carrera RSR écrira de grandes pages de l'histoire du sport automobile. Elle figure aussi parmi les sportive les plus importantes dans la construction de l'image Porsche, basée sur la fiabilité et la performance. Tout ce qui pouvait être gagné le fut par les Carrera RS et RSR dans leurs catégorie, en 1973, c'était vraiment les Porsche à battre...

PRODUCTION PORSCHE 911 CARRERA 2.8 RSR : 49 exemplaires.

Porsche 911 Carrera RSR 3.0

La puissance de la Porsche 911 Carrera RSR monte jusqu'à 330 ch. en portant la cylindrée à 3 litres. Par rapport à la 2.8 RSR elle se distingue par un spoiler avant qui remonte plus haut, comme sur les nouvelles 911 et abandonne les petites grilles avec clignotants typiques des 911 de première génération.

La Porsche Carrera 3.0 RSR sera abandonnée, au profit de la 930 et de ses évolutions (934-935) à partir de 1976. Environ 60 exemplaires auraient été produits.

Page crée le 4 avril 2009